Er is alleen toekomst voor de luchtvaart als deze duurzaam is

Het inkrimpen van de particuliere luchtvaart is geen doel op zich; het beschermen van mens, dier en milieu wel.

luchtvaart
schoon en duurzaam

 

korte versie

Sociaal & Groen stelt voor om vliegen eerlijk te belasten ten opzichte van de trein, en het Europese treinnetwerk te versterken om zodoende kortere afstandsvluchten (kleiner dan 650 km) overbodig te maken. Dat kan een derde van alle vluchten op het huidige Schiphol schelen. Op voorwaarde dat de totale luchtvaart niet groeit (tenzij ‘schoon’) verhuist Schiphol naar zee, en komt er in de Haarlemmermeer een nieuwe stedelijke kern – zonder vliegtuigen. In de toekomst zijn alternatieve brandstoffen het beste alternatief, en elektrisch vliegen voor kortere vluchten.

uitgebreide versie

Auto’s, bussen en vliegtuigen verbranden benzine, diesel en kerosine om vooruit te komen: al die brandstoffen worden gemaakt van olie, een fossiele brandstof die ooit opraakt. Bij de verbranding komt het broeikasgas koolstofdioxide (CO2) vrij, dat bijdraagt aan het klimaatprobleem (broeikaseffect). Ook komen er schadelijke stoffen in de lucht, zoals roet en andere broeikasgassen, die slecht zijn voor het milieu en de gezondheid. Doordat ze hoog in de lucht worden uitgestoten, hebben ze een extra broeikaseffect. En dan zijn ook de uitstoot van stikstof en fijnstof er nog.

Een vliegreis belast het milieu maar liefst 7 tot 11 keer zoveel als dezelfde reis per trein. Het verschil is het grootst op een korte reisafstand (minder dan 700 kilometer). Het vliegvervoer belast het milieu op 3 manieren: fossiele brandstoffen raken op, de reis draagt bij aan het broeikaseffect en hij veroorzaakt luchtvervuiling.

Ben je een vegetariër die z’n vlees laat staan vanwege het klimaat? Eén retour Amsterdam-New York is net zo schadelijk als het eten van achthonderd Big Macs

Een vliegreis draagt 2 tot 4 keer zoveel bij aan het broeikaseffect als dezelfde reis per auto. Ook hier is het verschil het grootst op de korte afstand. Door variatie (soort auto, brandstof, caravan) is het moeilijk om de auto te vergelijken met andere vervoermiddelen. Een reis bijvoorbeeld met een auto met 2 personen en een caravan naar de Middellandse Zee is dat bijna net zo slecht voor het milieu als het vliegtuig met 2 personen.

Cruises geen alternatief

Cruises hebben veel klimaatimpact. Cruiseschepen gebruiken vervuilende stookolie als brandstof, en daarmee dragen ze flink bij aan het broeikaseffect en luchtvervuiling. De schepen vervuilen bovendien het water doordat ze hun afval(water) in zee of de oceaan lozen.
Cruises op zee veroorzaken meer CO2-uitstoot dan een zeilcruise of riviercruise: de klimaatbelasting van een zeilcruise of riviercruise is 3 keer zo laag.

Trein: grote verschillen

Voor de internationale (hogesnelheids)trein geldt dat er binnen Europa grote verschillen zijn in CO2-uitstoot per kilometer. Dit hangt af van hoeveel CO2-uitstoot de stroom in landen waar je doorheen reist veroorzaakt. Ook speelt de bezettingsgraad mee en of het een hogesnelheidstrein is of een gewone internationale trein. De CO2-uitstoot van je treinreis kan voor verschillende bestemmingen een factor 3 verschillen. Een trein naar Oost-Europa gebruikt bijvoorbeeld stroom met veel CO2-uitstoot, terwijl een trein door Frankrijk op kernenergie (met veel minder CO2-uitstoot) rijdt.

Omwonenden Schiphol gaan eerder dood

Opstijgende vliegtuigen stoten evenveel ultrafijnstof uit als 1 miljoen vrachtwagens. Dat blijkt uit onderzoek van TNO uit 2015. Ultrafijnstof is heel slecht voor onze gezondheid. Het zijn zeer kleine deeltjes (kleiner dan 100 nanometer) die via de longblaasjes rechtstreeks de bloedbaan in gaan. Ter vergelijking: een mensenhaar is 1000 keer zo dik. Eenmaal in het lichaam kunnen de deeltjes leiden tot longziekten, ontstekingen en hart- en vaatziekten.

Het vliegverkeer op Schiphol zorgt voor veel ultrafijnstof in de omgeving. Omwonenden worden er ziek van en gaan eerder dood. Milieudefensie heeft uitgerekend dat vele duizenden inwoners van woonwijken in Amstelveen en Amsterdam door het vliegverkeer enkele maanden tot ruim een jaar eerder dood gaan.
Schiphol aanhouden of de vliegbewegingen reduceren in een zeer druk bewoond gebied is daarom geen acceptabele situatie.

40.000 nieuwe vliegtuigen-ontwikkeling

Op het geheel van de wereldwijde CO2-uitstoot is het aandeel van de luchtvaart nu nog beperkt: 2,5 procent. De Nederlandse luchtvaartsector stootte in 2018 bijna 13 megaton CO2 uit, zo’n 6 procent van de totale uitstoot. Maar de sector is met een opmars bezig en de Nederlandse luchtvaart zal, zonder beleidswijzigingen, in 2050 zo’n 30 tot 40 procent meer energie verbruiken dan nu het geval is. Wereldwijd kan de uitstoot tegen die tijd zelfs verdriedubbeld zijn.
In 2020 stootte de Nederlandse luchtvaartsector 7,6 miljard kilo CO2 uit. De uitstoot die plaatsvond in het buitenlandse luchtruim is hierin meegeteld. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is juist niet meegeteld. De bijdrage van de luchtvaart aan de totale CO2-uitstoot door de Nederlandse economie was in 2020 4,4 procent. Het tempo waarin de CO2-uitstoot stijgt, is na 2000 afgevlakt.

Vliegtuigbouwers Boeing en Airbus verwachten allebei dat de luchtvaart de komende twintig jaar nog 40.000 nieuwe vliegtuigen gaat bouwen. Dat leidt tot een verdubbeling van de huidige wereldwijde vloot. En omdat al die nieuwe vliegtuigen zeker twintig of dertig jaar op kerosine gaan vliegen, gaat de CO2-uitstoot door het dak.

toekomst

Elektrisch vliegen is een van de verlossende antwoorden.  Inmidels kunnen kleine vliegtuigjes electrisch vliegen en zijn er kleine passagierstoestellen voor korte afstanden in ontwikkeling. Maar elektrische passagiersvluchten  die de oceaan kunnen overvliegen is verre toekomst. Dat zal nog tientallen jaren duren, want batterijen zijn nog niet goed genoeg.

Vliegen op brandstoffen die uit groene elektriciteit gemaakt worden – waterstof of synthetische kerosine – is haalbaar, maar duur. Bovendien zijn deze brandstoffen pas een verbetering als we een overschot aan groene stroom hebben, en zover is het nog niet.

Synthetische kerosine is geen aardolieproduct, maar kan in een fabriek geproduceerd worden door pure CO2 aan waterstofgas toe te voegen. Die CO2 kan bijvoorbeeld worden afgevangen uit de schoorsteen van een staalfabriek. Het waterstofgas kan met stroom uit zonnepanelen of windmolens worden gemaakt: met elektriciteit kan water worden gesplitst in zuurstof- en waterstofgas. De productie van ‘synthetische kerosine’ is dus een manier om afgevangen CO2 uit de industrie te gebruiken. Maar tijdens het vliegen wordt die wel alsnog uitgestoten.

De luchtvaartsector zelf is van plan om massaal op biobrandstoffen over te gaan. Dat betekent dat schaarse landbouwgrond gebruikt gaat worden om gewassen te verbouwen die dan – na omzetting – in vliegtuigen opgebrand worden. Omdat er nu al te weinig grond is om zulke gewassen te verbouwen, zal de extra vraag ten koste gaan van landbouwgrond en tropisch regenwoud. Indirect vliegen we dan ten koste van het laatste ongerepte bos op aarde of noodzakelijke landbouwgrond om de honger in de wereld te bestrijden.

Zolang vervuiling vrijwel gratis is heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren.

Compensatie door het bijplanten van nieuwe bomen is onvoldoende. Het zal decennia duren voordat de CO2 van een vlucht weer door nieuwe bomen is vastgelegd.

Zolang vervuiling vrijwel gratis is heeft de luchtvaart geen enkele prikkel om in radicale innovatie te investeren. De sector praat graag over de toegenomen efficiëntie van vliegtuigen, maar groeit tegelijkertijd zo hard dat elke uitgespaarde druppel kerosine alsnog wordt verbrand.

In een interview met het Eindhovens Dagblad verwijst dr. ir. Carlo van de Weijer (mobiliteitsdeskundige en directeur Smart Mobility TU Eindhoven) naar een klassieke systeemwet: “Als de kosten in de verbinding zitten, zoals bij geleid vervoer, in plaats van in de knooppunten zoals bij het vliegtuig, kun je nooit goedkoop heel veel locaties met elkaar verbinden. Juist daarom is het vliegtuig zo goedkoop, dat heeft maar weinig met oneerlijke belasting te maken zoals je vaak hoort.”

De uitzonderingspositie van de luchtvaart

We moeten onszelf niet voor de gek houden: duurzaam vliegen bestaat (nog) niet. Klimaatbeleid voor de luchtvaart bestond tot voor kort niet eens, omdat de sector al decennialang een uitzonderingspositie heeft.
In Nederland is de luchtvaart heilig en wordt de ‘hub’-functie van Schiphol gelijkgesteld met (niet te missen) welvaart.
Het gevolg van dat beeld is een beleid waardoor de luchtvaart een sector is die als geen ander allerhande belastingvoordelen geniet.

Het feit dat er geen belasting wordt geheven op brandstoffen voor internationale vluchten, is een andere illustratie van de uitzonderingspositie van de luchtvaart. Deze vrijstelling kost de Nederlandse schatkist zo’n 2,4 miljard per jaar.

Die rechtvaardiging gold toen het mainportbeleid werd bedacht, in de jaren tachtig van de vorige eeuw. Er heerste hoge werkloosheid; mainports boden nieuwe werkgelegenheid. De opbouw van een netwerk van internationale verbindingen was ook gunstig voor bedrijven en het internationale vestigingsklimaat van de regio. Groei van de luchtvaart bracht dus op verschillende manieren extra welvaart. Maar dat verhaal gaat niet meer op. De werkloosheid die er nu nog is, los je niet op met meer luchtvaart. En het vestigingsklimaat wordt allang niet meer evenredig beter met de groei van het aantal passagiers. Schiphol speelt dus wel een rol, maar hooguit als een van de vele factoren. Kort en goed: de noodzaak van luchtvaart als trekker van economische groei is er niet meer, dus moeten we anders naar ons vestigingsklimaat kijken.

Maar zelfs bij een BTW-heffing over de vliegtickets en accijns op de brandstof om te compenseren voor alle maatschappelijke schade, wordt een vliegticket slechts 20 tot 30 euro duurder. Op een treinkaartje wordt wel belasting geheven, maar daar tegenover staat dat het treinverkeer voor grote delen gesubsidieerd wordt. Het overgrote deel van deze subsidies wordt uitgegeven aan het aanleggen en onderhouden van het spoor. Als die subsidie toegevoegd zou worden aan de prijs van een treinkaartje, zou dit 200 tot 300 euro duurder worden.

Treinkaartjes zijn dus zo duur omdat de infrastructuur zo prijzig is. Dat legt de mobiliteitsdeskundige verder uit aan de hand van de systeemwet. Twee punten met elkaar verbinden vraagt één lijn, bij vijf punten tien lijnen en dat neemt exponentieel toe met het aantal punten. Voor het verbinden van vijftig punten zijn 1225 lijnen nodig. Dus om 50 steden met elkaar te verbinden is het goedkoper 50 luchthavens aan te leggen en te onderhouden dan 50 treinstations en 1225 spoorlijnen van honderden kilometers lang. Er is gigantisch veel infrastructuur nodig om 50 Europese bestemmingen via HSL met elkaar te verbinden.

Er zal wel het een en ander zijn te combineren, maar ook in dat geval blijft er nog veel rails nodig. Die bouwen levert ook erg veel uitstoot op, naast de torenhoge kosten. En daardoor is vliegen volgens Van de Weijer zo efficiënt.

Als we treinkaartjes dus flink goedkoper willen maken zal dat alleen mogelijk zijn met enorme overheidssubsidie. Die is bij vliegverkeer niet nodig omdat vliegen nu eenmaal aanzienlijk goedkoper is, ook na fiscale gelijkschakeling.

Daar moet wel bij gezegd worden dat vliegen nu mede goedkoop is omdat de milieuschade niet in de vliegkosten wordt doorberekend. In die zin ligt vliegen duurder maken meer voor de hand dan treinkaartjes goedkoper maken.

ons gedrag

We moeten niet vergeten dat vliegen ook miljoenen burgers plezier bezorgt. Ook de mensen waar Sociaal & Groen voor opkomt kunnen zich nu een (verre) vakantie permitteren of verre familie bezoeken. Voor miljoenen betekent een vakantie of familiebezoek het enige uitje in een heel jaar van hard werken. Met de trein naar Malaga duurt 3-4 dagen en is onbetaalbaar. Als je je 14 dagen vakantie kunt permitteren ga je niet 6-8 dagen in treinen zitten en 5-6 keer overstappen (inkl. metro Parijs). Als door strenge wet- en regelgeving (daar zijn wij voor) die vluchten onaantrekkelijk worden en voor een min of meer gelijke reistijd per trein minder betaald hoeft te worden (daar zijn wij ook voor) is alleen inkrimping van de korte afstanden (London is nu 4 uur, gelijk aan de volledige tijd bij vliegen) het enige realistische scenario. Door Van de Weijer wordt een realistisch beeld geschetst: “in een democratie kun je minder vliegen niet afdwingen, want niemand wil minder vliegen“.

Een groot bijkomend voordeel is dat vliegen een stuk flexibeler is. Er kunnen makkelijk nieuwe verbindingen worden aangelegd over grotere afstanden. Het aanleggen van nieuwe rails en alle infrastructuur daar omheen, zoals tunnels, bruggen, geluidsschermen en bovenleidingen, stoot veel CO2 uit. Van de Weijer stelt dat daarmee misschien wel meer CO2 wordt uitgestoten dan dat er ooit mee zal worden bespaard. Zelfs als er CO2-vrij staal en CO2-vrij beton verkrijgbaar zijn is het nog de vraag of massale bouw van hogesnelheidslijnen een verstandige investering is.

Dit laatste moet ook zeker geen dogma zijn. Wanneer het bestaande spoor verbeterd wordt en vooral de verbindingen over de grens heen beter worden, kunnen normale treinverbindingen volstaan. Maar ook dan moeten we ervan uitgaan dat op grotere afstand de trein geen geloofwaardig alternatief is voor vliegen.

beleid op korte termijn

Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stond vliegen voor grenzen verleggen, mensen ontmoeten, ervaringen opdoen en nieuwe culturen leren kennen. Als je de feiten over vliegen en klimaatverandering bekijkt, is er maar één conclusie: we moeten veel minder vervuilend vliegen om de planeet leefbaar te houden.

De schade van het vliegverkeer valt niet langer te ontkennen of te negeren. We kunnen niet met zijn allen van het gas af, aan de zonnepanelen,  offers vragen van boeren en niets doen aan het vervuilende vliegverkeer.

Zolang er geen schone motoren zijn (elektrisch, waterstof, syntetische brandstrof) is (tijdelijk) minder vliegen de enige oplossing die echt zoden aan de dijk zet en de gezondheid van omwonenden en het klimaat beschermen. Een groot deel van onze vluchten (bijvoorbeeld naar Duitsland, Engeland en België) kan vervangen worden door reizen over land of (in het geval van zakenreizen) door online vergaderingen.

Luchtvaartmaatschappijen gebruiken nu nog amper duurzame brandstoffen omdat ze duurder zijn dan fossiele brandstoffen. Nederland moet op Europees verband inzetten op een bijmengverplichting van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Indien de invoering van een Europese verplichting niet (tijdig) wordt bereikt, moet Nederland in 2023 een nationale bijmengverplichting in te voeren.

Nederland moet zo spoedig mogelijk horen bij de internationale koplopers op het gebied van hybride en elektrisch vliegen. De plannen daarvoor werkt de Rijksoverheid uit samen met het bedrijfsleven en kennis- en onderzoeksinstellingen in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV).

Omdat doorgaan op de huidige weg geen optie is zullen er op korte termijn maatregelen moeten worden genomen ten aanzien van de luchtvaart:

a)  een eind aan maken aan alle huidige fiscale voordelen; door middel van een EU-kerosinetaks zal er bovendien voor gezorgd moeten worden dat kerosine in ieder geval nooit goedkoper is dan het groene alternatief;
b)  een vliegtaks (zie  vliegtaks-voorstel Sociaal & Groen ) invoeren;
c)  zware wetgeving t.a.v. alle schadelijke elementen (dit zal op korte termijn krimp van de regionale luchtvaart betekenen), zoals een CO2-plafond dat jaarlijks daalt;
d) een aanvang maken met de gefaseerde bouw van een luchthaven op zee;*)
e)  het versterken en beperkt uitbreiden het spoornetwerk in Europa om vluchten tot zo’n 650 kilometer te verminderen door daar het spooralternatief te verbeteren. Het vervangen dus van een heel specifiek soort vlucht door de trein. NB: hiervoor hoeven geen HSL’s aangelegd te worden, alleen al door het door laten rijden van gewone intercity’s over de grens, en overstappen zo overbodig maken helpt al enorm.
f)  investeren in onderzoek naar nieuwe technologie;
g)  treindiensten net zo gemakkelijk kunnen boeken en te wijzigen als vluchten;
h)  een EU-‘9292’;
i)  Europese bijmengverplichting (duurzame brandstoffen) invoeren; als de EU niet snel genoeg meegaat of niet wil, voert Nederland het zelf in;

*) te financieren d.m.v. aandelenuitgifte.

beleid voor de lange termijn

Met jaarlijks bijna 19.000 vluchten tussen Barcelona en Madrid is dit de meest gevlogen Europese route. Om het vliegverkeer te verminderen en de route te verduurzamen is een hogesnelheidslijn aangelegd tussen de twee steden. Sinds 2012 rijden de treinen, maar het aantal vluchten tussen de steden is nooit gedaald. Het is nog steeds de drukst bevlogen route van Europa. Meer treinen betekent dus niet per se minder vliegen, het betekent ook meer reizen en dat is niet duurzaam.

Als nu wordt besloten meer hogesnelheidslijnen te bouwen, rijden die pas over twintig jaar. De milieuwinst die hiermee wordt behaald moet dus ook vergeleken worden met vliegtuigen die dan vliegen. Die zouden zomaar eens heel erg duurzaam kunnen zijn. Van de Weijer vraagt zich dus af of het wel verstandig is om zoveel geld te investeren in hogesnelheidstreinen. Als vliegtuigen eenmaal vliegen op sustainable aviation fuel (duurzame kerosine), elektriciteit of waterstof kan het vliegtuig duurzamer zijn.

Inzetten op een CO2-neutrale luchtvaart is een rationeler, realistischer en bereikbaarder doel, termeer daar andere landen eenzelfde urgentie voelen. 

De luchtvaart zal mondiaal eerder toenemen dan afnemen. Omdat vliegen nu eenmaal efficienter, economischer en snel is, is ‘tegenwerken’ wanwege het tegen zijn een doodlopende weg; een gevecht tegen burgers is een verloren gevecht. Verbieden is daarom geen haalbare optie; de alternatieve luchthavens liggen vlak over de grens. We kunnen wel maximaal inzetten op duurzaam vliegen. Dat betekent dat Schiphol verplaatst moet worden naar zee – ook vanwege andere redenen – en Nederland voorop moet gaan lopen op technologisch luchtvaart-gebied. Daar liggen kansen.

 

2 gedachten aan “toekomst van de luchtvaart: alleen duurzaam”

  1. Een “EU-9292”?

    Heeft dat niet vooral ook zin wanneer we naar één betalingssysteem voor Europees OV aangaan?
    Men wil hier nu beginnen met het betalen van het OV via bankpassen, in plaats van aparte OV-passen.
    Kan dat, aangezien we allemaal Europassen hebben, niet in de hele EU?

    Heeft niet direct met minder vliegen te maken misschien, maar het kan wel bijdragen aan het stroomlijnen van internationaal treinverkeer.
    Ook vind ik het vreemd dat ik ad hoc vanaf Station Zwolle in de intercity naar Den Haag kan stappen, maar dat ik moet “reserveren” voor
    bijvoorbeeld een Thalys, waarbij de prijzen ook nog eens goedkoper zijn naarmate je vroeger boekt.

    1. Ik denk dat zonder één betalingssysteem het ook werkt; als ik in Nederland voor mijn reis naar Berlijn kan betalen zie ik het probleem niet. Maar een betalingssysteem voor de hele EU zou zeker toe te juichen zijn. Dat laatste begrijp ik ook niet. Misschien had het te maken met de hoge prijs van de Thalys en men voor dat geld plaatszekerheid wilde bieden.

Geef een antwoord