schoon en duurzaam
korte versie
Verplaatsen van Schiphol is de enige goede oplossing voor de vele problemen zoals geluidsoverlast, stikstof- en CO2-uitstoot, veiligheid, uitbreidingsproblemen en fijnstof. Verplaatsing is betaalbaar doordat minimaal 200.000 woningen extra gebouwd kunnen worden.
middelgrote versie
Al 50 jaar is onze nationale luchthaven een enorm hoofdpijndossier waarvoor geen bevredigende oplossingen zijn bedacht. Daarom is het hoog tijd voor nieuwe ideeën voor het probleem: verplaatsing.
Schiphol vond het tot nu toe te duur, maar als de luchthaven wil blijven uitbreiden en als we de problemen willen oplossen, zal Schiphol moeten uitwijken. Er zitten ook nog voordelen aan verplaatsing.
Al is het met name een oplossing voor de problemen met geluidsoverlast en stikstofuitstoot op land, de totale CO2-uitstoot zou er niet mee verminderd worden. Daarom moet dit voorstel in combinatie gezien worden met het voorstel 'Vliegen in de toekomst' van Sociaal & Groen.
cumulatie van problemen
a) geluidsoverlast
Al jarenlang worden de geluidsnormen rond Schiphol overschreden. Het geluid van opstijgende en landende vliegtuigen zorgt vaker voor ergernis, frustratie en een onderbroken nachtrust.
Bij een geluidsniveau van 60 decibel ervaart tegenwoordig ruim 75 procent van de omwonenden rond Schiphol ernstige hinder. Dat percentage lag in 2002 op minder dan 50 procent, aldus de studie ‘Relaties Vliegtuiggeluid - hinder en slaapverstoring 2020’.
Geluidsgrenzen worden al sinds 2015 overschreden op verschillende plaatsen, zonder dat de inspectie daartegen optreedt (EenVandaag 03-05-2023).
De Noordzee lijkt een goed alternatief. Al een tijd geleden zei een minister dat Schiphol op zee opnieuw serieus moet worden bestudeerd. Op die manier zou de luchthaven kunnen groeien, zonder extra overlast voor omwonenden.
Schiphol wil uitbreiden. Op de locatie in de Haarlemmermeerpolder zou de luchthaven maximaal uit kunnen groeien tot 540.000 à 550.000 luchtbewegingen. Er zal dan wel vaker gebruik moeten worden gemaakt van de Aalsmeer- en Buitenveldertbaan, ook bekend als de lawaaibanen. Deze banen geven echter nu al veel overlast, tot ongenoegen van veel inwoners op en langs de aanvliegroutes van deze banen.
b) stikstof
Stikstof maakt ongeveer 78% uit van de atmosfeer van de aarde, waardoor het het meest voorkomende gas is. Planten en dieren hebben stikstof nodig om te groeien en zich te ontwikkelen, maar ze kunnen het niet rechtstreeks uit de lucht halen, dus ze zijn afhankelijk van stikstofbindende bacteriën in de bodem om aan hun behoeften te voldoen. Stikstof wordt voornamelijk uitgestoten door natuurlijke processen, zoals bliksem en bacteriële omzetting van stikstofverbindingen in de bodem.
Stikstof gaat een negatief effect hebben op het milieu wanneer het in te hoge concentraties aanwezig is. Het kan leiden tot vermesting van bodems en wateren, wat de biodiversiteit kan bedreigen en leiden tot algengroei in waterlichamen. In de context van milieuvervuiling wordt met “stikstof” voornamelijk ammoniak en stikstofoxiden bedoeld.
Stikstofoxiden komen vooral in de lucht terecht door verbranding van fossiele brandstoffen, zoals de uitlaatgassen van het verkeer en de uitstoot van de industrie. Ammoniak komt voornamelijk vrij in de landbouw door verdamping uit mest. De uitstoot van stikstof in Nederland behoort tot de hoogste van de wereld.
Schiphol
In de luchtvaart zijn stikstof (N2) en koolstofdioxide (CO2) belangrijke bijproducten van het verbranden van vliegtuigbrandstof. De uitstoot van deze gassen wordt veroorzaakt door de verbrandingsprocessen in de vliegtuigmotoren. Hoeveel stikstof Schiphol uitstoot is niet precies bekend.
Stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij alle vormen van verbranding op hoge temperatuur. Stikstofoxiden zijn stoffen die verzuring van het milieu veroorzaken, onder andere zure regen. Stikstofoxiden zijn schadelijk voor de luchtwegen van mens en dier en ook voor plantengroei.
Stikstofoxiden vormen daarmee een belangrijke luchtverontreinigende stof, omdat het bijdraagt aan luchtvervuiling en smogvorming. Bovendien hebben stikstofoxiden ook een impact op het klimaat, omdat ze indirect bijdragen aan de vorming van broeikasgassen, zoals ozon (O3) en methaan (CH4).
Door nieuwe uitstoot-regels zou er thans eerder van krimp sprake zijn dan van groei. Schiphol loopt vast.
c) CO2
CO2 heeft niets met stikstofgas (N2) te maken. CO2 is koolstofdioxide ofwel de chemische verbinding tussen koolstof en zuurstof.
Een andere naam voor CO2 is koolstofdioxide. Koolstofdioxide wordt gevormd bij de volledige verbranding van koolstof of koolstofhoudende verbindingen (olie, kolen, gas). Te hoge concentraties koolstofdioxide heeft een negatief effect op het milieu. Het broeikaseffect wordt veroorzaakt door te hoge concentraties CO2 in de atmosfeer en dat zorgt voor klimaatverandering. Koolstofdioxide is het belangrijkste broeikasgas dat door de luchtvaart wordt uitgestoten. Het draagt bij aan het versterkte broeikaseffect en de opwarming van de aarde. Niet verwarren met koolstofmonoxide (CO) dat bij onvolledige verbranding ontstaat, een giftig en verstikkend gas, bekend als koolstofmonoxidevergiftiging.
CO2 kan uit de lucht worden gehaald door bomen. Bomen zetten CO2 om in zuurstof en biomassa.
d) veiligheid
een luchthaven in een dichtbevolkte omgeving moet als potentieel gevaarlijk wordt beschouwd. In een drukke luchtvaartomgeving is het risico op vliegtuigongevallen groter vanwege het verhoogde luchtverkeer en de drukke luchtruimen. Hoewel de luchtvaartindustrie zeer veilig is, blijft het risico van ongevallen bestaan, en in een dichtbevolkte omgeving kunnen deze ongevallen leiden tot grotere menselijke en materiële schade. De Bijlmerramp, met 43 doden, is hiervan een voorbeeld.
Een drukke luchthaven heeft een aanzuigeffect op omliggende gebieden, waardoor de activiteit en het verkeer toenemen. Dit kan leiden tot infrastructurele uitdagingen, zoals congestie op wegen en openbaar vervoer, wat op zijn beurt het aantal ongevallen doet toenemen.
e) fijnstof
Fijnstof, zijn zeer kleine deeltjes en droplets die zweven in de lucht. Deze deeltjes zijn zo klein dat ze onzichtbaar zijn voor het menselijk oog.
Fijnstof kan afkomstig zijn van verschillende bronnen, zoals verbrandingsprocessen in voertuigen, industriële activiteiten, energiecentrales, houtkachels, bosbranden en zelfs natuurlijke bronnen zoals stof en zeezout. Deze deeltjes kunnen variëren in grootte, waarbij de kleinste deeltjes het meest problematisch zijn voor de gezondheid.
Deeltjes met een diameter van PM2.5 worden als bijzonder zorgwekkend beschouwd omdat ze dieper in de longen kunnen doordringen en zelfs in de bloedbaan kunnen worden opgenomen, wat gezondheidsproblemen kan veroorzaken.
De gevolgen van blootstelling aan fijnstof kunnen variëren van lichte irritatie van de ogen en de luchtwegen tot ernstige ademhalingsproblemen en hart- en vaatziekten. Mensen met reeds bestaande luchtweg- en hartproblemen, jonge kinderen en ouderen zijn bijzonder kwetsbaar voor de negatieve gevolgen van fijnstof.
Treinen en fijnstof
Treinen in de traditionele vorm worden vaak gezien als schoon alternatief voor vliegen, maar ook treinen produceren fijnstof. De belangrijkste bronnen van fijnstof bij treinen zijn over het algemeen:
- Remslijtage: Wanneer treinen remmen, slijten de remblokken en ontstaan er kleine deeltjes die vrijkomen in de lucht. Dit kan vooral een probleem zijn bij oudere treinen met remsystemen die meer slijtage veroorzaken;
- Slijtage van spoorwielen en spoorstaven: Door de wrijving tussen de wielen van de trein en de spoorstaven slijten beide en kunnen er deeltjes vrijkomen;
- Dieselmotoren: Oudere treinen of treinen die worden aangedreven door dieselmotoren kunnen ook fijnstof produceren door de verbranding van dieselbrandstof;
- Elektriciteitsopwekking: Bij elektrische treinen kan de elektriciteit die ze gebruiken, afkomstig zijn van verschillende bronnen, zoals kolencentrales, die op hun beurt fijnstof kunnen uitstoten.
Hoewel treinen in vergelijking met andere vervoermiddelen over het algemeen als milieuvriendelijker worden beschouwd, kunnen ze nog steeds een bijdrage leveren aan de luchtkwaliteit en fijnstofniveaus, vooral in stedelijke gebieden waar veel treinen door dichtbevolkte gebieden rijden.
Schiphol verplaatsen naar zee
Milieu-eisen
Groei van een luchthaven op zee moet uiteraard getoetst worden aan de milieunormen, waar stikstof-uitstoot een toonaangevende is. Als dit probleem niet wordt opgelost is groei voor Sociaal & Groen ook niet mogelijk met een Schiphol op zee.
Slechts als technologische innovativiteit het toelaat, zoals schone motoren (waterstof, elektrisch bijvoorbeeld) zou er sprake kunnen zijn van groei.
Met verplaatsing naar zee zouden in eerste aanleg vier grote voordelen worden behaald: de huidige Schiphol-locatie wordt leefbaarder (geluidsoverlast verdwijnt), het wordt veiliger, gezonder en we creëren ruimte voor een nieuwe groene stad/wijk.
Omwonenden
De bewonersdelegatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een groot voorstander van de verplaatsing naar zee. In 2019 zijn er volgens de minister 125.000 ernstig gehinderde omwonenden van Schiphol. "Voor hen verbetert de kwaliteit van de leefomgeving direct", als de luchthaven verplaatst wordt, schrijft de minister.
Ook werkgeversorganisatie VNO-NCW was enthousiast en ziet voordelen als de ruimte op Schiphol gebruikt kan worden voor woningbouw.
Schiphol op Zee is voor Sociaal & Groen het beste alternatief voor de problemen met de luchthaven op de huidige locatie. Het is mogelijk op een nieuw gestort stuk land in de Noordzee, op zo'n afstand dat er geen sprake meer is van geluidsoverlast, waarschijnlijk 10 km uit de kust.
Als het vliegveld wordt aangelegd zal het niet de eerste luchthaven in zee zijn. Zo liggen de luchthavens Kansai (Osaka, Japan), Changi (Singapore) en de Internationale luchthaven Hongkong op kunstmatig aangelegde eilanden. De luchthaven van Hongkong is door Nederlandse baggeraars opgespoten en is gelegen op een kunstmatige eiland.
Financiële haalbaarheid
Het astronomische kostenbedrag van 33 tot 46 miljard en de bouwtijd van minimaal 20 jaar zijn de hoofdbezwaren. De financiële haalbaarheid zou wel eens een doorslaggevende factor kunnen zijn.
Door het aanleggen van de banen in zee is er minder sprake van overlast onder de aanvliegroutes van de vliegtuigen, deze routes liggen immers bijna allemaal boven zee. Zo zou het verplaatsen van de luchthaven de leefkwaliteit van 1,5 miljoen mensen verbeteren. Een ander voordeel is dat de locatie waar Schiphol nu is gelegen verder ontwikkeld kan worden met tienduizenden woningen, waar nu al een nijpend tekort aan is in deze regio. De nieuwe luchthaven zou verbonden kunnen worden met een magneetzweefbaan naar Amsterdam en tijdelijk naar de huidige plek van luchthaven Schiphol.
In 2019 werden de resultaten bekend van het eerste onderzoek dat toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) heeft laten doen op verzoek van de Tweede Kamer. Het bleek technisch mogelijk.
Ook moeten de juridische en daaraan gerelateerde kosten (uitkopen, schadevergoedingen) meegenomen worden. De vele juridische procedures en erg veel locatiegebonden milieu-ontlastende maatregelen kosten ook veel geld.
Een plan van KuiperCompagnons en Fakton toont overtuigend aan dat je op de huidige vliegveldlocatie 200.000 koop- en huurwoningen kunt ontwikkelen. Hiermee kunnen de kosten van de aanleg van het vliegveld op zee worden gedekt. Klik hier naar hun artikel.
Visserij, ruimte en windmolens
Naast de kosten worden vermindering van de visstand als nadeel genoemd, naast belemmering van de visserij, ruimtegebrek en verlies van windmolens. Er zijn geen wetenschappelijk betrouwbare onderzoeken die aantonen dat een zeer klein eiland van enkele vierkante kilometers de visstand vermindert. Er is geen onderzoek dat het bestaan van de Waddeneilanden de visstand vermindert. Dat geldt ook voor de visserij. Het is niet aannemelijk dat vissers bij een grote zandbank niet meer kunnen vissen of ernstig belemmerd worden omdat ze een paar kilometer moeten omvaren.
Nederland heeft een Exclusieve Economische Zone (EEZ) in de Noordzee die zich uitstrekt tot ongeveer 200 zeemijlen (ongeveer 370 kilometer) en 22 km. vanaf de kustlijn. Daar zal ongetwijfeld nog wel plaats zijn om een paar windturbines te plaatsen die niet op de plek van de luchthaven in zee kunnen staan. Maar zelfs dat is twijfelachtig: zelfs op het luchthaven-eiland zou ruimte kunnen worden geschapen voor windturbines die goedkoper te plaatsen zijn en in onderhoud dan in zee, met diepe verankering.
In Europa zijn tussen de 100 en 150 eilanden met een luchthaven (bron: AI). De genoemde bezwaren spelen opvallend genoeg daar niet. Die hebben ook niet gespeeld bij het opspuiten van de tweede Maasvlakte (een uitbreiding in zee van de Rotterdamse haven) met een totale oppervlakte van ongeveer 2.000 hectare (20 vierkante kilometer).
Stimulans magneetzweefbaan/Hyperloop infrastructuur
Sociaal & Groen wil naast een stevige verzwaring van de milieu-eisen aan het vliegverkeer, naast het invoeren van belasting zoals dat voor alle andere brandstoffen ook geldt, tevens het korte afstand vliegverkeer (650 km. van Amsterdam) zwaarder belasten ten gunste van het treinverkeer. Maar dat laatste is onaantrekkelijk: het matige comfort, de hoge prijs, de lange reistijd en het slechte reserveringssysteem. Daarnaast levert het zeer sterk verouderde systeem van ijzer op ijzer fijnstof op en een hoge mate van onderhoud en uitval. Nederland heeft geen moderne korteafstandverbindingen zoals een magneetzweefbaan (of hyperloop) zoals andere landen die al jaren succesvol gebruiken. Een nieuwe verbinding tussen een nieuw eiland op zee en het vaste land is een mooi moment om daarmee te beginnen.
voor- en nadelen
nadelen:
1) kosten (begroot 33 tot 45 miljard);
voordelen:
1) grote economische impuls uitgestrekt over vele jaren;
2) behoud van economische motor (op Schiphol zijn ongeveer 500 bedrijven gevestigd. Ze bieden gezamenlijk werk aan zo'n 70.000 medewerkers. Als we de werkgelegenheid in de regio meetellen, is Schiphol goed voor zo'n 300.000 banen);
3) toename veiligheid (Turkse neergestorte vliegtuig naast Schiphol en Bijlmerramp met 43 doden);
4) geluidsoverlast bewoners rond Schiphol is nagenoeg volledig opgelost;
5) groeidiscussies horen tot het verleden;
6) enorme impuls oplossen woningnood (op huidige locatie nieuwe groene stad bouwen);
7) grote vermindering van bestemmingsverkeer naar Schiphol; (verplaatst zich dan naar openbaar vervoer, trein, magneetzweefbaan);
8) hoge kwaliteitsverbinding met vaste land biedt mogelijkheid voor verlenging lijn Amsterdam-Groningen-Hamburg- Berlijn (magneetzweefbaan/hyperloop);
9) 'in de wacht hangen' gebeurt nu boven bewoond gebied, dan boven zee;
10) mooie Nederlandse start voor een Europese zweefbaan/hyperloop infrastructuur. Lijnen kunnen worden doorgetrokken (Groningen-Hamburg-Berlijn en Den Haag-Rotterdam-Brussel-Parijs);
11) het gehele project kan (nagenoeg) kosten neutraal;
uitgebreide versie
Al 50 jaar is onze nationale luchthaven een enorm hoofdpijndossier waarvoor geen bevredigende oplossingen zijn bedacht. Daarom is het hoog tijd voor nieuwe ideeën voor het probleem: verplaatsing.
Schiphol vond het tot nu toe te duur, maar als de luchthaven wil blijven uitbreiden en als we de problemen willen oplossen, zal Schiphol moeten uitwijken. Er zitten ook nog voordelen aan verplaatsing.
Al is het met name een oplossing voor de problemen met geluidsoverlast en stikstofuitstoot op land, de totale CO2-uitstoot zou er niet mee verminderd worden. Daarom moet dit voorstel in combinatie gezien worden met het voorstel 'Vliegen in de toekomst' van Sociaal & Groen.
cumulatie van problemen
a) geluidsoverlast
Al jarenlang worden de geluidsnormen rond Schiphol overschreden. De luchtvaartinspectie ILT gedoogde die overtredingen, omdat ze maar tijdelijk zouden zijn. Omwonenden van luchthavens zijn gevoeliger voor vliegtuigherrie dan twintig jaar geleden. Dat blijkt uit onderzoek van het RIVM. Het geluid van opstijgende en landende vliegmachines zorgt vaker voor ergernis, frustratie en een onderbroken nachtrust.
Bij een geluidsniveau van 60 decibel ervaart tegenwoordig ruim 75 procent van de omwonenden rond Schiphol ernstige hinder. Dat percentage lag in 2002 op minder dan 50 procent, aldus de studie ‘Relaties Vliegtuiggeluid - hinder en slaapverstoring 2020’.
Een doorwrochte verklaring voor het toegenomen gevoel van hinder geeft de RIVM-studie niet. Politieke doofheid voor de hulproep van omwonenden is volgens de Marcel Cobussen één verklaring voor de sneller ervaren hinder. “Burgers hebben het gevoel de controle te zijn kwijtgeraakt omdat ze het idee hebben dat er niet naar hun klachten wordt geluisterd,” aldus de hoogleraar auditieve cultuur aan de Universiteit Leiden. “Dan klaag je ook eerder over vliegherrie.”
Geluidsgrenzen worden al sinds 2015 overschreden op verschillende plaatsen, zonder dat de inspectie daartegen optreedt (Eenvandaag 03-05-2023).
Bewoners van zo'n 4600 huizen rond Schiphol krijgen schadevergoeding omdat ze sinds 2015 last hadden van te veel vliegtuiglawaai. Maar die schadevergoeding gold alleen voor 2018 en 2019. "Een doekje voor het bloeden", volgens de wethouder van Uithoorn.Omwonenden krijgen in totaal om ruim 7,5 miljoen euro. De hoogte van de vergoeding hangt af van de afstand tot het handhavingspunt en de WOZ-waarde.
Schiphol werkt continu aan maatregelen die de hinder doen afnemen en de kwaliteit van de leefomgeving verbeteren. Op minderhinderschiphol.nl staat het conceptplan met maatregelen die ze nemen op het gebied van baangebruik, vliegtuigtypes, vliegroutes en -procedures voor vliegen overdag en ‘s nachts.
Schiphol wil graag uitbreiden. Het is nog maar een paar jaar geleden (2019) dat toenmalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen het licht op groen zette voor verdere groei van Schiphol. De nationale luchthaven zou 40.000 extra starts en landingen mogen gaan uitvoeren, bovenop het plafond van 500.000. Op de locatie in de Haarlemmermeerpolder zou de luchthaven maximaal uit kunnen groeien tot 540.000 à 550.000 luchtbewegingen. Er zal dan wel vaker gebruik moeten worden gemaakt van de Aalsmeer- en Buitenveldertbaan, ook bekend als de lawaaibanen. Deze banen geven echter nu al veel overlast, tot ongenoegen van veel inwoners op en langs de aanvliegroutes van deze banen.
Dat de wereld er nu opeens heel anders uitziet voor Schiphol heeft twee belangrijke oorzaken: geluidsoverlast en stikstof. Die hangen ook nog eens nauw met elkaar samen.
b) stikstof
Stikstof (chemische formule: N2) is een gas dat voornamelijk uit twee stikstofatomen bestaat die aan elkaar zijn gebonden. Het maakt ongeveer 78% uit van de atmosfeer van de aarde, waardoor het het meest voorkomende gas is. In de atmosfeer vervult het een belangrijke rol in het ondersteunen van het leven, omdat het essentieel is voor de samenstelling van eiwitten in alle levende organismen. Planten en dieren hebben stikstof nodig om te groeien en zich te ontwikkelen, maar ze kunnen het niet rechtstreeks uit de lucht halen, dus ze zijn afhankelijk van stikstofbindende bacteriën in de bodem om aan hun behoeften te voldoen. Stikstof wordt voornamelijk uitgestoten door natuurlijke processen, zoals bliksem en bacteriële omzetting van stikstofverbindingen in de bodem.
Stikstof gaat een negatief effect hebben op het milieu wanneer het in te hoge concentraties aanwezig is. Het kan leiden tot vermesting van bodems en wateren, wat de biodiversiteit kan bedreigen en leiden tot algengroei in waterlichamen, wat bekend staat als eutrofiëring. In de context van milieuvervuiling wordt met “stikstof” voornamelijk ammoniak en stikstofoxiden bedoeld.
Ammoniumverbindingen en nitraten zijn belangrijke kunstmeststoffen. Er ontstaat dus veel stikstof in de landbouw. Een veelvoorkomende stikstofverbinding is ammoniak dat in de ontlasting van vee zit. De stikstof in de (kunst)mest verdampt in de lucht en slaat dan neer in natuurgebieden of sijpelt via de bodem en het grondwater weg uit landbouwgebied.
Stikstofoxiden komen vooral in de lucht terecht door verbranding van fossiele brandstoffen, zoals de uitlaatgassen van het verkeer en de uitstoot van de industrie. Ammoniak komt voornamelijk vrij in de landbouw door verdamping uit mest. De uitstoot van stikstof in Nederland behoort tot de hoogste van de wereld.
Schiphol
In de luchtvaart zijn stikstof (N2) en koolstofdioxide (CO2) belangrijke bijproducten van het verbranden van vliegtuigbrandstof. De uitstoot van deze gassen wordt veroorzaakt door de verbrandingsprocessen in de vliegtuigmotoren. Hoeveel stikstof Schiphol uitstoot is niet precies bekend.
Stikstofoxiden (NOx) ontstaan bij alle vormen van verbranding op hoge temperatuur. Stikstofoxiden zijn stoffen die verzuring van het milieu veroorzaken, onder andere zure regen. Stikstofoxiden zijn schadelijk voor de luchtwegen van mens en dier en ook voor plantengroei. Stikstofoxiden vormen daarmee een belangrijke luchtverontreinigende stof, omdat het bijdraagt aan luchtvervuiling en smogvorming. Bovendien hebben stikstofoxiden ook een impact op het klimaat, omdat ze indirect bijdragen aan de vorming van broeikasgassen, zoals ozon (O3) en methaan (CH4).
Alle bedrijven die substantieel stikstof uitstoten, hebben volgens de Wet natuurbescherming een natuurvergunning nodig. In de vergunning staat hoeveel uitstoot aan schadelijke stoffen de bedrijfsactiviteiten mogen veroorzaken.
De commissie Remkes die het kabinet adviseerde over de stikstofcrisis, becijferde het aandeel van de luchtvaart in de totale uitstoot in Nederland op 0,1 procent. Dit gaat alleen over het starten en landen inclusief de taxibewegingen van vliegtuigen over de banen op de luchthaven. Als ook de vluchten boven 3000 voet (900 meter) worden meegerekend wordt het aandeel 0,7 tot 1,1 procent. Ter vergelijking: de landbouw komt op 46 procent.
Slechts drie landen rapporteren niet over de stikstofuitstoot van de luchtvaart boven de 900 meter (bron: SATL op basis van data Europese Commissie), waaronder Nederland. SchipholWatch (24 februari 2023) ziet dat 'als bewijs dat meeste stikstofuitstoot luchtvaart wordt weggerekend'.
Uit het overzicht van de EU blijkt dat Nederland 3,48 kiloton per jaar opgeeft voor de lto-fase. Waar bij ons land 0 kiloton staat voor de cruise-fase, zien we dat vrijwel alle andere landen daar wel een getal opgeven.
Gemiddeld over al die landen is de lto-fase van het vliegverkeer goed voor 1,12 procent van alle NOx-uitstoot in een land. In de cruise-fase – boven de 900 meter dus – wordt veel meer uitgestoten. Daar gaat het om gemiddeld 8,86 procent van de totale NOx-uitstoot in een land. Opgeteld veroorzaakt het vliegverkeer gemiddeld 9,98 procent van de nationale stikstofuitstoot.
Luchtvaart stoot gemiddeld 10 procent van totale NOx uit
Nederland stoot in totaal 245 kiloton NOx per jaar uit, zo heeft de regering kenbaar gemaakt aan Brussel. Als we het Europese gemiddelde van 9,98 procent voor de luchtvaartindustrie doortrekken, komt dat neer op een jaarlijkse uitstoot door vliegtuigen van ruim 24 kiloton NOx.
In juni 2023 publiceerde het RIVM een rapport met daarin een lijstje van industriële piekbelasters uit het stikstofdossier. Echter zonder Schiphol, dat prominent op nummer twee stond in een eerdere lijst van minister Van der Wal (Natuur & Stikstof).
Schiphol stond met een stikstofuitstoot van ieder jaar 3,6 miljoen kilogram in de eerdere lijst van industriële bedrijven nog prominent op de tweede plek achter Tata Steel. De uitstoot van het vliegveld is in werkelijkheid veel hoger, omdat aan de luchtvaart slechts emissies worden toegerekend tot een vlieghoogte van 900 meter. Alle uitstoot boven die grens wordt administratief weggewerkt in de categorie ‘buitenland’.
Door nieuwe uitstoot-regels zou er thans eerder van krimp sprake zijn dan van groei. Schiphol loopt vast.
c) CO2
CO2 (een andere naam is koolstofdioxide) heeft niets met stikstofgas (N2) te maken. Koolstofdioxide is een chemische verbinding tussen koolstof en zuurstof en wordt gevormd bij de volledige verbranding van koolstof of koolstofhoudende verbindingen (olie, kolen, gas). Te hoge concentraties koolstofdioxide heeft een negatief effect op het milieu. Het broeikaseffect wordt veroorzaakt door te hoge concentraties CO2 in de atmosfeer en dat zorgt voor klimaatverandering. Niet verwarren met koolstofmonoxide (CO) dat bij onvolledige verbranding ontstaat, een giftig en verstikkend gas, bekend als koolstofmonoxidevergiftiging.
Tijdens het verbrandingsproces zorgt zuurstof voor een optimale verbranding en koolstofmonoxide ontstaat als er te weinig zuurstof is. Bij een volledige verbranding van koolstofhoudende stoffen reageert de koolstof (C) met zuurstof (O2) en wordt koolstofdioxide (CO2) gevormd. Koolstofdioxide is het belangrijkste broeikasgas dat door de luchtvaart wordt uitgestoten. Het draagt bij aan het versterkte broeikaseffect en de opwarming van de aarde.
CO2 kan uit de lucht worden gehaald door bomen. Bomen zetten CO2 om in zuurstof en biomassa.
De uitstoot van al deze kerosine blijkt bijna net zo hoog als die van alle Nederlandse auto’s bij elkaar. Schiphol is daarmee het grootste tax-free tankstation van Nederland. Er worden miljarden liters kerosine getankt op de vliegvelden. Over deze CO2-uitstoot wordt, net als over vliegtickets, geen belasting betaald.
d) veiligheid
Een luchthaven in een dichtbevolkte omgeving moet als potentieel gevaarlijk wordt beschouwd. In een drukke luchtvaartomgeving is het risico op vliegtuigongevallen groter vanwege het verhoogde luchtverkeer en de drukt in luchtruimen. Hoewel de luchtvaartindustrie zeer veilig is, blijft het risico van ongevallen bestaan, en in een dichtbevolkte omgeving kunnen deze ongevallen leiden tot grotere menselijke en materiële schade. De Bijlmerramp (4 oktober 1992), met 43 doden, is hiervan een voorbeeld.
Een drukke luchthaven heeft een aanzuigeffect op omliggende gebieden, waardoor de activiteit en het verkeer toenemen. Dit kan leiden tot infrastructurele uitdagingen, zoals congestie op wegen en openbaar vervoer, wat op zijn beurt het aantal ongevallen doet toenemen.
e) fijnstof
Fijnstof, ook wel bekend als PM (Particulate Matter), zijn zeer kleine deeltjes en droplets die zweven in de lucht. Deze deeltjes zijn zo klein dat ze onzichtbaar zijn voor het menselijk oog. Ze worden gecategoriseerd op basis van hun diameter, omdat de grootte van de deeltjes van invloed kan zijn op hun impact op de gezondheid.
Fijnstof kan afkomstig zijn van verschillende bronnen, zoals verbrandingsprocessen in voertuigen, industriële activiteiten, energiecentrales, houtkachels, bosbranden en zelfs natuurlijke bronnen zoals stof en zeezout. Deze deeltjes kunnen variëren in grootte, waarbij de kleinste deeltjes het meest problematisch zijn voor de gezondheid.
De meest voorkomende classificaties van fijnstof zijn PM10 (deeltjes met een diameter van 10 micrometer of kleiner) en PM2.5 (deeltjes met een diameter van 2,5 micrometer of kleiner). Deeltjes met een diameter van PM2.5 worden als bijzonder zorgwekkend beschouwd omdat ze dieper in de longen kunnen doordringen en zelfs in de bloedbaan kunnen worden opgenomen, wat gezondheidsproblemen kan veroorzaken.
De gevolgen van blootstelling aan fijnstof kunnen variëren van lichte irritatie van de ogen en de luchtwegen tot ernstige ademhalingsproblemen en hart- en vaatziekten. Mensen met reeds bestaande luchtweg- en hartproblemen, jonge kinderen en ouderen zijn bijzonder kwetsbaar voor de negatieve gevolgen van fijnstof.
Om de blootstelling aan fijnstof te verminderen, worden er maatregelen genomen, zoals het reguleren van industriële emissies, het bevorderen van schonere verbrandingstechnologieën en het stimuleren van het gebruik van duurzame energiebronnen. Daarnaast kunnen individuen hun blootstelling binnenshuis verminderen door goed te ventileren en luchtfilters te gebruiken. Luchtkwaliteitssystemen en filters in auto's kunnen ook helpen om de hoeveelheid ingeademde fijnstof te verminderen.
treinen en fijnstof
Treinen in de traditionele vorm worden vaak gezien als schoon alternatief voor vliegen, maar ook treinen produceren fijnstof, afhankelijk van verschillende factoren, zoals het type trein, de aandrijving, de infrastructuur en de onderhoudsprocedures.. De belangrijkste bronnen van fijnstof bij treinen zijn over het algemeen:
- Remslijtage: Wanneer treinen remmen, slijten de remblokken en ontstaan er kleine deeltjes die vrijkomen in de lucht. Dit kan vooral een probleem zijn bij oudere treinen met remsystemen die meer slijtage veroorzaken;
- Slijtage van spoorwielen en spoorstaven: Door de wrijving tussen de wielen van de trein en de spoorstaven slijten beide en kunnen er deeltjes vrijkomen;
- Dieselmotoren: Oudere treinen of treinen die worden aangedreven door dieselmotoren kunnen ook fijnstof produceren door de verbranding van dieselbrandstof;
- Elektriciteitsopwekking: Bij elektrische treinen kan de elektriciteit die ze gebruiken, afkomstig zijn van verschillende bronnen, zoals kolencentrales, die op hun beurt fijnstof kunnen uitstoten.
Hoewel treinen in vergelijking met andere vervoermiddelen over het algemeen als milieuvriendelijker worden beschouwd, kunnen ze nog steeds een bijdrage leveren aan de luchtkwaliteit en fijnstofniveaus, vooral in stedelijke gebieden waar veel treinen door dichtbevolkte gebieden rijden.
Schiphol verplaatsen naar zee
Milieu-eisen
Groei van een luchthaven op zee moet uiteraard getoetst worden aan de milieunormen, waar stikstof-uitstoot een toonaangevende is. Als dit probleem niet wordt opgelost is groei voor Sociaal & Groen ook niet mogelijk met een Schiphol op zee.
Slechts als technologische innovativiteit het toelaat, zoals schone motoren (waterstof, elektrisch bijvoorbeeld) zou er sprake kunnen zijn van groei.
Met verplaatsing naar zee zouden in eerste aanleg vier grote voordelen worden behaald: de huidige Schiphol-locatie wordt leefbaarder (geluidsoverlast verdwijnt), het wordt veiliger, gezonder en we creëren ruimte voor een nieuwe groene stad/wijk.
omwonenden
De Noordzee lijkt een goed alternatief. Al een tijd geleden zei een minister dat Schiphol op zee opnieuw serieus moet worden bestudeerd. Op die manier zou de luchthaven kunnen groeien, zonder extra overlast voor omwonenden.
De bewonersdelegatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een groot voorstander van de verplaatsing naar zee. In 2019 zijn er volgens de minister 125.000 ernstig gehinderde omwonenden van Schiphol. "Voor hen verbetert de kwaliteit van de leefomgeving direct", als de luchthaven verplaatst wordt, schrijft de minister.
Ook werkgeversorganisatie VNO-NCW was enthousiast en ziet voordelen als de ruimte op Schiphol gebruikt kan worden voor woningbouw.
Schiphol op Zee is voor Sociaal & Groen het beste alternatief voor de problemen met de luchthaven op de huidige locatie. Het is mogelijk op een nieuw gestort stuk land in de Noordzee, op zo'n afstand dat er geen sprake meer is van geluidsoverlast, waarschijnlijk 10 km uit de kust.
Als het vliegveld wordt aangelegd zal het niet de eerste luchthaven in zee zijn. Zo liggen de luchthavens Kansai (Osaka, Japan), Changi (Singapore) en de Internationale luchthaven Hongkong op kunstmatig aangelegde eilanden. De luchthaven van Hongkong is door Nederlandse baggeraars opgespoten en is gelegen op een kunstmatige eiland.
Door het aanleggen van de banen in zee is er minder sprake van overlast onder de aanvliegroutes van de vliegtuigen, deze routes liggen immers bijna allemaal boven zee. Zo zou het verplaatsen van de luchthaven de leefkwaliteit van 1,5 miljoen mensen verbeteren. De nieuwe luchthaven zou verbonden kunnen worden met een magneetzweefbaan naar Amsterdam en tijdelijk naar de huidige plek van luchthaven Schiphol.
Financiële haalbaarheid
In 2019 werden de resultaten bekend van het eerste onderzoek dat toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) heeft laten doen op verzoek van de Tweede Kamer. Het bleek technisch mogelijk. De kosten van zo’n luchthaven werden geschat op 33 tot 46 miljard euro.
De financiële haalbaarheid zou wel eens een doorslaggevende factor kunnen zijn. De kosten zijn erg hoog, maar die kunnen (grotendeels) afgewenteld worden op investeerders. Volgens het bureau KuiperCompagnons en Fakton kunnen de kosten van de aanleg van het vliegveld op zee zelfs worden gedekt. Anders is het voor de overheid 'onrendabel'. Het gevolg is dat door toenemende wet- en regelgeving het vliegverkeer wordt verminderd. De aandeelhouders van Schiphol hebben er dus belang bij de luchthaven te verplaatsen als dat groei mogelijk maakt.
Royal Schiphol Group heeft vier eigenaren: de Staat der Nederlanden (69,77%), gemeente Amsterdam (20,03%), gemeente Rotterdam (2,20%) en Groupe ADP (het bedrijf dat luchthavens van Parijs exploiteert, 8,0%). Veel dividend gaat naar de gemeente Amsterdam die dat besteedt aan publieke zaken. Een korte rekensom levert dan op dat de staat als grootaandeelhouder 105 miljoen heeft ontvangen. Maar eigendom hoeft niets te zeggen over investeerders. Er zijn namelijk allerlei constructies denkbaar om particuliere investeerders aan te trekken. Er zijn ook constructies denkbaar in combinatie met de nieuw te bouwen groene stad op de huidige Schiphol-locatie. De huidige luchthaven beslaat 28 km2. Daar kunnen heel wat huizen gebouwd worden. Slimme constructies maken een verplaatsing (=medefinanciering) wellicht aantrekkelijk.
De opbrengsten in het rapport zijn enkel de baten van de grondopbrengst van Schiphol. Niet meegenomen zijn dus de baten van de mogelijke ontwikkeling van de omliggende gebieden. Plus de mogelijke kostenbesparing door uit te gaan van een brug in plaats van een tunnel. In de kostenraming is een aanzienlijk deel opgenomen voor een trein- en verkeerstunnel van het nieuwe eiland naar het huidige Schiphol, dat in de plannen van het ministerie blijft bestaan. Dat betekent dat de opbrengst van 200.000 nieuwe woningen niet wordt meegenomen terwijl een dergelijke lange tunnel (ongeveer 35 km waarvan 70% onder het vaste land) zeer kostbaar is. Sociaal & Groen gaat uit van volledige verplaatsing en een brug van 10 km. naar het vaste land met een magneetzweefbaan naar Amsterdam en Den Haag. Klik hier naar hun artikel.
Ook moeten de juridische en daaraan gerelateerde kosten (uitkopen, schadevergoedingen) meegenomen worden. De vele juridische procedures en erg veel milieu-ontlastende maatregelen kosten ook veel geld.
Visserij, ruimte en windmolens
Naast de kosten worden vermindering van de visstand als nadeel genoemd, naast belemmering van de visserij, ruimtegebrek en verlies van windmolens. Er zijn geen wetenschappelijk betrouwbare onderzoeken die aantonen dat een zeer klein eiland van enkele vierkante kilometers de visstand vermindert. Er is geen onderzoek dat het bestaan van de Waddeneilanden de visstand vermindert. Dat geldt ook voor de visserij. Het is niet aannemelijk dat vissers bij een grote zandbank niet meer kunnen vissen of ernstig belemmerd worden omdat ze een paar kilometer moeten omvaren.
Nederland heeft een Exclusieve Economische Zone (EEZ) in de Noordzee die zich uitstrekt tot ongeveer 200 zeemijlen (ongeveer 370 kilometer) en 22 km. vanaf de kustlijn. Deze EEZ is het zeegebied waarin Nederland exclusieve rechten heeft om de natuurlijke hulpbronnen te exploiteren en het mariene milieu te beheren. Daar zal ongetwijfeld nog wel plaats zijn om een paar windturbines te plaatsen die niet op de plek van de luchthaven in zee kunnen staan. Maar zelfs dat is twijfelachtig: zelfs op het luchthaven-eiland zou ruimte kunnen worden geschapen voor windturbines die goedkoper te plaatsen zijn en in onderhoud dan in zee, met diepe verankering.
In Europa zijn tussen de 100 en 150 eilanden met een luchthaven (bron: AI). De genoemde bezwaren spelen opvallend genoeg daar niet. Die hebben ook niet gespeeld bij het opspuiten van de tweede Maasvlakte (een uitbreiding in zee van de Rotterdamse haven) met een totale oppervlakte van ongeveer 2.000 hectare (20 vierkante kilometer).
Stimulans magneetzweefbaan/Hyperloop infrastructuur
Sociaal & Groen wil naast een stevige verzwaring van de milieu-eisen aan het vliegverkeer, naast het invoeren van belasting zoals dat voor alle andere brandstoffen ook geldt, tevens het korte afstand vliegverkeer (650 km. van Amsterdam) zwaarder belasten ten gunste van het treinverkeer. Maar dat laatste is onaantrekkelijk: het matige comfort, de hoge prijs, de lange reistijd en het slechte reserveringssysteem. Daarnaast levert het zeer sterk verouderde systeem van ijzer op ijzer fijnstof op en een hoge mate van onderhoud en uitval. Nederland heeft geen moderne korteafstandverbindingen zoals een magneetzweefbaan (of hyperloop) zoals andere landen die al jaren succesvol gebruiken. Een nieuwe verbinding tussen een nieuw eiland op zee en het vaste land is een mooi moment om daarmee te beginnen.
nieuwe stad
Gezien de huidige druk op de woningmarkt in Nederland, zou het verwijderen van Schiphol mogelijk kunnen leiden tot aanzienlijke ontwikkelingskansen voor woningbouw op het vrijgekomen terrein.
Een plan van KuiperCompagnons en Fakton toont overtuigend aan dat je op de huidige vliegveldlocatie 200.000 koop- en huurwoningen kunt ontwikkelen. Hiermee kunnen de kosten van de aanleg van het vliegveld op zee worden gedekt.
In de omgeving van Schiphol kunnen nu veel woningen niet gebouwd worden vanwege de geluidsoverlast van de vliegtuigen. Zo kunnen er bijvoorbeeld in de Amstelveense wijk Kronenburg bijna 4800 woningen niet komen vanwege de vliegregels van Schiphol.
Het rompgebouw van Schiphol zou gebruikt kunnen worden als voorzieningen- en winkelcentrum.
voor- en nadelen
nadelen:
1) kosten (begroot 33 tot 45 miljard);
voordelen:
1) grote economische impuls uitgestrekt over vele jaren;
2) behoud van economische motor (op Schiphol zijn ongeveer 500 bedrijven gevestigd. Ze bieden gezamenlijk werk aan zo'n 70.000 medewerkers. Als we de werkgelegenheid in de regio meetellen, is Schiphol goed voor zo'n 300.000 banen);
3) toename veiligheid (Turkse neergestorte vliegtuig naast Schiphol en Bijlmerramp met 43 doden);
4) geluidsoverlast bewoners rond Schiphol is nagenoeg volledig opgelost;
5) groeidiscussies horen tot het verleden;
6) enorme impuls oplossen woningnood (op huidige locatie nieuwe groene stad bouwen);
7) grote vermindering van bestemmingsverkeer naar Schiphol; (verplaatst zich dan naar openbaar vervoer, trein, magneetzweefbaan);
8) hoge kwaliteitsverbinding met vaste land biedt mogelijkheid voor verlenging lijn Amsterdam-Groningen-Hamburg- Berlijn (hyperloop?)
9) 'in de wacht hangen' gebeurt nu boven bewoond gebied, dan boven zee;
10) mooie Nederlandse start voor een Europese zweefbaan/hyperloop infrastructuur. Lijnen kunnen worden doorgetrokken (Groningen-Hamburg-Berlijn en Den Haag-Rotterdam-Brussel-Parijs);
11) het gehele project kan (nagenoeg) kosten neutraal;
gerelateerde/interessante links:
Ov-infrastructuur essentieel bij -verstedelijking
bewoners rond Schiphol klagen